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王超（世界华人周刊首席评论员）
《世界华人周刊》
“中国脊梁”专栏、专刊发刊词
中华民族何以能够屹立世界五千年而不倒？答案只有一个：一代又一代的中国脊梁，他们以钢铁意志和无私奉献，苦苦支撑着华夏神州的血脉传承。从远古治水英雄大禹，到近代革命先驱孙中山；从科技报国的钱学森，到诺奖获得者屠呦呦，正是这无数仁人志士用生命诠释着什么是民族精神。
倘若没有这些脊梁式的人物，中华民族即便没有亡国灭种，其历史轨迹也必将被彻底改写。他们是中华民族的灵魂，是炎黄子孙的灯塔，是中华文明的守护者。
《世界华人周刊》即日起开设《中国脊梁》专栏与专刊，北美科发出版集团也将倾力打造中英文版《中国脊梁》大型文库。我们将通过这些平台，系统梳理和展现从古至今的中国脊梁事迹，传承民族精神，激励后人前行，让中华民族的优秀传统在新时代绽放出更加璀璨的光芒。
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1861年，詹天佑（1861-1919）出生于广州西门外十二甫（今广州市荔湾区，当时隶属广州府南海县）一个世代经营茶叶出口生意的商人家中。1872年，他作为中国第一批留美幼童，远赴美国康涅狄格州留学。在美国期间，詹天佑从小学到大学完整接受了西方教育，为其日后的工程事业奠定了坚实基础。初到美国时，他先寄宿在当地居民家中，学习英语并熟悉西方生活习俗；次年转入西海汶“海滨男生学校”，寄宿于校长家中，在此学习两年；1875年毕业后，考入新海汶“山房高级中学”特别班，凭借优异成绩完成三年学业；1878年，他成功考入耶鲁大学菲尔德理工学院土木工程系铁路工程专业，在校期间深受所在1878级土木工程班“在实践中求希望”班训的影响，于1881年6月顺利毕业。
1881年，詹天佑学成归国，被清政府安排至福州船政学堂，补习海军驾驶、航海、枪炮等专业知识，后分配到福建水师“扬武”舰任职。1884年，他先后调任福建水师学堂教习、新式陆海军学校广州博学馆英文教习，在教学岗位上积累了丰富的知识传播经验。
1888年（光绪十四年），经一位留美同学推荐，詹天佑入职“中国铁路公司”，担任帮工程司（协助工程师），参与天津至塘沽段铁路（关内外铁路的部分路段）建设，自此开启了长达31年的铁路生涯。直至1903年，他始终在关内外铁路系统工作，其中以主持修建滦河大桥的工程成就最为突出，成为其铁路事业的重要转折点。
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一、关内外铁路与滦河大桥：崭露工程才华
关内外铁路起自北京，经山海关延伸至奉天（今沈阳），又称北宁铁路、京沈铁路，是近代中国北方重要的交通干线。1885年，清政府成立“总理海军事务衙门”，兼管全国铁路事务，为铁路建设提供了官方统筹保障。
1886年7月，李鸿章奏请朝廷将唐胥铁路延展至芦台（阎庄），同年8月“开平铁路公司”正式成立，英国人金达（Claude William Kinder）出任总工程司（今称总工程师）。金达在铁路工程技术与管理领域经验丰富，且熟悉清朝社会与官场规则，深受李鸿章等官员信任，掌握着公司核心决策权。开平铁路公司随后从开平煤矿公司收购唐胥铁路，并向英商怡和洋行、德商华泰银行借款修铁路——这是中国近代史上首次通过借外债推进铁路建设的尝试。得益于资金及时到位，铁路工程进展迅速，1887年便顺利展筑至芦台。
1888年，詹天佑入职中国铁路公司后，作为金达的助手，主持天津至塘沽段铁路铺轨工程。同年秋天，芦台经塘沽至天津段铁路竣工，至此，东起唐山、西至天津的铁路全线贯通，全长130千米，极大便利了华北地区的物资运输与人员往来。
1891年，关东铁路古冶（位于唐山东15千米处）至山海关段开工，詹天佑升任工程司，在金达的统筹下负责督修古冶至滦州段铁路。其中，滦河大桥是该路段的关键工程，桥长671米，桥基所在的河床流沙层深厚，涨水时流速极快，打桩施工难度极大——最初设计的桥墩曾两次被洪水冲毁，工程陷入停滞。
金达先后聘请英国、日本、德国工程师主持修桥，尝试多种施工方法均以失败告终。最终，他任命詹天佑负责督修该桥。詹天佑深入勘察现场，大胆引进当时国际上的新技术“压气沉箱法”，通过气压平衡流沙层压力，成功解决了桥墩基础施工难题，最终如期完成滦河大桥建设。1894年，关东铁路顺利通车至山海关，詹天佑的工程才华也因此得到业界认可——同年，英国工程师学会（Institution of Civil Engineers）选举他为会员，这是中国工程师首次获此殊荣，标志着中国铁路技术开始跻身国际视野。
1894年，关东铁路向山海关外展筑至中后所（今绥中县）时，中日甲午战争爆发，工程被迫中断。此时，西起天津、东至中后所的铁路已建成348千米，1897年该段铁路正式通车营业。1895年，天津至北京的（天）津卢（沟桥）铁路开工，1897年修至永定门外马家堡，詹天佑参与了该路段的建设；同年，卢沟桥至山海关段铁路通车，“关内外铁路局”成立，负责该线路的运营管理。
1898年，清政府决定恢复关外段铁路施工，詹天佑出任山海关至锦州段驻段工程司；1901年，英军将铁路从马家堡延展至北京正阳门，进一步完善了北京的铁路枢纽功能；1902年，詹天佑奉命与俄军交涉，办理关外段铁路接收事宜；1903年，在他的主持下，铁路展筑至新民府（今新民市）。1905年日俄战争期间，日军修建了奉天（今沈阳）至新民府的窄轨铁路（轨距1067毫米）；1907年，清政府赎回该铁路后，将其改建为标准轨距（1435毫米），并通车至奉天黄姑屯。同年，北京至奉天的铁路全线贯通，关内外铁路局更名为“京奉铁路总局”；1911年，该铁路延伸至奉天城站，1912年北宁铁路（原关内外铁路）全线通车。这条铁路的轨重、桥梁、机车车辆等设备标准均处于当时中国领先水平，成为近代中国铁路建设的标杆。
1888-1903年间，詹天佑在关内外铁路（后称京奉铁路）系统工作16年，从天津至塘沽段铁路起步，先后参与关东铁路修建、主持滦河大桥工程、参与津卢铁路与关外锦州段铁路建设，还负责沟帮子至营口支线铁路的施工；庚子事变（1900年）后，他又参与关外段铁路的接收与续修工作。在金达的指导下，詹天佑系统掌握了铁路工程技术与管理经验，从一名帮工程司成长为经验丰富的铁路工程师，为后续独立主持重大铁路工程奠定了坚实基础。
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二、新易铁路：开启总工程师生涯
1902年，清政府为便于次年前往西陵祭祖，决定修建新易铁路（从新县高碑店至易县梁各庄，全长42.5千米）。起初，朝廷拟聘请金达担任总工程司主持修建，但因法国出面反对（当时列强在华争夺铁路权益），最终改任詹天佑为总工程司，由其独立主持铁路建设。
同年11月，新易铁路开工；1903年4月，铁路提前竣工。尽管这条铁路是短途支线，却是詹天佑首次独立主持的铁路工程——他全程负责线路设计、施工统筹与管理，以“工期短、费用省”的特点广受赞誉。此次经历不仅证明了中国工程师独立主持铁路建设的能力，更成为詹天佑职业生涯的重要转折点，为他后续主持京张铁路积累了宝贵的管理经验。
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三、京张铁路：创造中国人的工程传奇
1905年，清政府决定自筹资金（动用关内外铁路的运营利润）修建京张铁路，并设立“京张铁路局”。为避免列强借机干涉引发外交纠纷，朝廷采纳时任督办关内外铁路大臣袁世凯的建议，明确“此路作为中国筹款自修之路，不用洋工程司”，任命经验丰富的詹天佑为会办兼总工程司，全面主持铁路建设。
詹天佑组建了一支以中国工程师为核心的技术团队：邀请留美归国工程师、民国武备学堂附设铁路工程班学员、山海关铁路官学堂毕业生，以及在关内外铁路共事多年的熟练工人参与工程，彻底打破了近代中国铁路建设依赖外籍工程师的局面。
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（一）直面艰巨挑战：京张铁路的工程难度
京张铁路全长201.2千米，线路穿越华北山区，“中隔高山峻岭，石工最多，桥梁总长逾7000尺（约2333米），路险工艰为中国铁路史上所未有”。尤其是居庸关、八达岭段，“层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修铁路，以此为最难；即欧美工程文献，亦视此类工程为艰巨”。其中，从南口至八达岭的线路高差达180丈（约600米），平均每40尺（约13.3米）需垫高1尺（约0.33米），坡度陡峭程度远超当时中国已建铁路。
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（二）论证修建价值：经济与政治的双重意义
詹天佑在工程启动前，不仅关注铁路本身的技术设计，更深入调研线路途经地区的社会经济状况，并预测铁路建成后的发展前景。他在报告中明确指出：“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦早享一日之便安”——从经济层面，铁路将加速华北地区物资流通，推动沿线农业、商业发展；从政治层面，自主修建京张铁路可“杜绝外国人觊觎”，维护国家铁路主权。他还通过精准测算，提出“铁路建成后3年即可收回投资”的目标，为朝廷决策提供了有力依据。
然而，中国自主修建京张铁路的消息传出后，国际工程界一片质疑。部分外国工程师将其视为“笑谈”，甚至嘲讽“能修建此路的中国工程师尚未出世”——这种轻视反而更坚定了詹天佑与中国工程团队的决心。
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（三）创新设计方案：攻克技术难关
在选线与工程设计中，詹天佑坚持“从大处着眼、细处着手”的原则，组织团队勘探多条线路，最终选定“北京丰台—南口—关沟—岔道城—怀来—宣化—张家口”的最优路线。针对线路中难度最大的南口—关沟段，他创新采用多项技术方案，有效降低施工难度与成本：
1.“人”字型爬坡路线：
借鉴美国西部山区铁路的“Z”型方案，在青龙桥站设计“人”字型线路。列车从南口出发，以33‰的最大坡度驶向青龙桥站；抵达后，列车头尾调换方向，由原本的后推机车改为牵引、前拉机车改为推送，平稳进入八达岭隧道驶向岔道城。这一设计在有限的山区空间内抬高了线路与隧道标高，比金达最初设计的方案缩短隧道长度2000多米，同时减少了线路坡度与弯道数量。
2. 保险岔道设置：
在青龙桥至南口间的各会让站修建保险岔道（即安全线、避难线），防止列车因坡度陡峭发生失控溜逸事故，保障行车安全。
3.高标准钢轨与大功率机车：
为应对南口—关沟段的大坡度，詹天佑重金采购英国生产的B.S.85型硬质钢轨（轨重85磅/码，约42.2千克/米）——这一标准不仅是当时中国最高，在国际上也处于较高水平，确保了线路的可靠性与耐久性；同时从英美订购牙轮蒸汽机车、马列型蒸汽机车等大马力机车，解决了列车牵引力不足的问题。
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（四）优化施工与管理：保障效率与质量
1905年9月，京张铁路正式开工。詹天佑在施工中坚持“土洋结合、因地制宜”，在保证质量的前提下降低成本、加快进度：
（1）就地取材降成本
用自制水泥与当地石材修建石桥，替代成本较高的铁桥；钢轨从汉阳铁厂采购、客货车辆从唐山机厂定制，减少进口依赖，大幅降低造价。
（2）多工作面挖隧道
针对八达岭隧道（全长1091米），采用“中距离凿井法”，从隧道两端及中部开凿竖井，形成6个工作面同时施工，将隧道开挖工期缩短近一半。
（3）精细化组织管理
将京张铁路划分为“北京—南口”“南口—岔道城”“岔道城—张家口”三大段，每段再分若干分段，由各级中国工程司全权负责本段技术与行政管理，不另设行政负责人，避免机构冗余；制定正、副、帮工程司的职权范围，明确责任分工；加强施工质量与进度考核，确保各段工程按期保质完成。
此外，詹天佑还建立了一套完善的管理制度：
（1）人员管理
制定“以奖励为主、奖惩分明”的出勤办法，以及工程人员考核晋升制度，激发团队积极性；
（2）物资管理
规范材料设备的购置、保管与使用流程，避免浪费；
（3）资金管理
建立严格的修路资金掌管与使用制度，确保专款专用；
（4）机构优化
将京张铁路总局从天津迁至北京，在北京阜成门外设工程局、阜成门内设铁路局，简化机构层级；在南口设工程司处，便于现场指挥；
（5）运营筹备
提前制定客货运管理、行车管理、收费标准等规章，针对南口—关沟段大坡道制定特别行车办法与保险岔线使用规则，还为南口机车修理工厂制定管理制度；
（6）职工保障
明确全路职工的医疗、工伤福利待遇与铁路警卫巡防制度，提升团队凝聚力。
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（五）工程奇迹的诞生：意义远超铁路本身
1909 年 7 月，京张铁路全线竣工 —— 比计划工期提前 2 年，比预算投资节余白银 28 万余两，完美实现了詹天佑提出的 “花钱少、质量好、完工快” 三大目标。同年 10 月 2 日，南口举行盛况空前的通车典礼，邮传部尚书徐世昌在致辞中评价：“本路之成，非徒增长吾华工程司之荣誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成”“将来自办之铁路，继兴未艾，必以京张为先河，所关非细事也”。
在华外籍工程师纷纷表示钦佩：金达、柯克斯等专家对青龙桥、鹞儿梁、九里寨三处 “省去峒工（隧道工程）” 的设计赞为 “绝技”。而对当时积贫积弱、饱受列强欺凌的中国而言，京张铁路的建成意义远超工程本身 —— 它彻底打破了 “中国人无法独立修建复杂铁路” 的偏见，极大振奋了民族自信心，成为中国近代科技自强的象征。
此外，京张铁路的建设还为中国培养了首批本土铁路技术与管理人才，这些人才后来成为近代中国铁路事业发展的核心力量。
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四、统筹全国交通：建章立制与技术引领
京张铁路竣工后，詹天佑并未停下脚步，又相继主持京绥铁路（今京包铁路，从北京丰台经张家口、绥远省归绥市（今内蒙古呼和浩特）至包头）、川汉铁路、粤汉铁路、粤汉川铁路等重大工程，推动中国铁路网络向华北、西北、西南地区延伸。
1913 年，詹天佑出任民国政府交通部首任技监，全面掌管全国交通技术事务；1914 年升任国有汉粤川铁路督办；1917 年，被任命为交通部铁路技术委员会会长。在主持全国交通技术工作期间，他为中国铁路的规范化、现代化奠定了坚实基础：
1.制定交通法规与技术标准
主持编写并颁布一批铁路交通法规，统一全国铁路技术标准（如轨距、桥梁设计、机车参数等），解决了近代中国铁路 “各线标准不一、难以互联互通” 的问题。
2.创建专业组织
发起成立 “中华工程师会”（后改称 “中国工程师学会”），并历任数届会长，为中国工程师搭建了技术交流与合作的平台，推动工程技术学科的发展。
3.团结留学人才
参与发起 “欧美同学会”，广泛联络留学归国人员，鼓励他们投身国家建设，为近代中国科技、教育、工业领域注入新鲜血液。
4.维护国家路权
1919 年初，詹天佑受命代表中国政府赴哈尔滨及俄国远东地区，出席 “国际联合监管中东铁路会议”，担任技术部委员。在会议上，他不顾身体劳累，全力争取中东铁路的中俄合办权，坚决维护中国铁路主权 —— 然而，由于长期高强度工作，他于同年 4 月 24 日病逝，享年 58 岁。
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五、精神遗产：中国近现代化的不朽丰碑
詹天佑的一生，是中国近代科技工作者 “科技报国、自强自立” 的缩影。他早年接受完整的西方教育，却始终扎根中国实际，提出 “工程事业，必学术经验相辅而行，徒恃空谈，断难任事” 的理念，将西方先进技术与中国国情紧密结合：
1.技术创新方面：
修建滦河大桥时引进 “压气沉箱法”，解决流沙层施工难题；修建京张铁路时设计 “人” 字型线路，创新隧道开挖方案，展现了 “敢为人先” 的探索精神。
2.管理实践方面
在京张铁路建设中建立 “工程司全权负责技术与行政” 的管理模式，简化机构层级、提高效率；主持全国交通工作时统一技术标准、完善法规体系，体现了 “系统统筹” 的全局思维。
3.人才培养方面
通过铁路建设实践，为中国培育了首批本土铁路工程师与管理人员；创建中华工程师会，推动工程技术人才的成长与交流，践行了 “薪火相传” 的育人情怀。
4.国家主权方面
始终坚守 “铁路主权属于中国” 的原则，从拒绝外籍工程师主导京张铁路，到晚年为中东铁路主权据理力争，彰显了 “为国担当” 的民族气节。
詹天佑的成就，不仅为中国铁路事业奠定了坚实基础，更证明了 “中国人有足够的能力和智慧自强于世界民族之林”。他被誉为 “杰出的铁路工程技术专家”“杰出的铁路建设管理专家”“中国科学技术近代化的先驱”，其 “爱国、创新、求实、奉献” 的精神，至今仍激励着中国科技工作者与工程师投身国家建设，为实现科技自强、民族复兴而奋斗。
詹天佑，永垂不朽！
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参考文献
[1]詹天佑籍贯、出生地之我见，《广州大学学报(社会科学版)1990年第1期
[2]詹天佑与京张铁路 《北京档案》2013年第10期
[3]《中国铁路发展史》肯德著,李抱宏等译，上海:生活·读书·新知三联出版社1958年版
[4]论詹天佑成功修建京张铁路的主客观因素，《聊城大学学报(社会科学版)》2006年第3期
[5]京张铁路“人”字形路线探析， 《科学文化评论》2017年第4期
[6]《中国铁路发展史》，金士宜、徐文述著
[7]詹天佑筑起中华大地的龙骨 ，《中国科技奖励》2015年第5期
[8]《中国科学技术史·通史卷》杜石然主编 科学出版社2003年版
[9]詹天佑人力资源管理思想述评，《湖南科技学院学报》2007年第6期
[10]京张铁路通车典礼致词,宜统元年,《京张铁路工程纪略》
[11]《交通史路政编》第2册，交通史编纂委员会
[12]《法学博士詹天佑在维护路权及法规建设上的贡献》,《詹天佑研究文集一纪念詹天佑诞辰135周年》，詹同济
[13]《詹天佑评传》经盛鸿 南京大学出版社2001年版
作者简介
王超，前资深媒体人，摄影与历史爱好者，长期关注中国近代科技史与铁路发展史。曾任多家中央及省市报刊杂志特约评论员、撰稿人、摄影师，发表历史纪实、科技评论类文章数百篇，擅长以生动笔触还原历史人物与事件，兼具专业性与可读性。